Oversikt over forskjellige Maserati BITURBO modeller:
Modena er stedet hvor Maserati ble produsert helt fra ca. 1913. Denne bedriften begynte ikke med serieproduksjon av biler før ca. 1950. Det var racing som opptok oppmerksomheten til Alfieri Maserati og resten av staben. Denne beskjeftigelsen varte til langt ut på 70-tallet, da gjennom datterselskapet OSCA som var et rent racingfirma parallellt med Maserati. I denne relativt beskjedne teglstensbygningen ble det også for hånd produsert et stort antall varianter av Maserati BITURBO. Itillegg var det produksjon ved fabrikken i Milano og BITURBO cabrioletene ble ferdigstilt ved Zagatos fabrikk. Maseratis merke er hentet ut fra våpenet til havguden Neptun. Ideen kom fra Maseratibrødrene da de så denne statuen i den italienske byen Bologna. Dette merket har etterhvert blitt synonymt med den klasse og stil som forbindes med bilene fra Modena. Dette merket kalles ”trident” og finnes i nesten like mange utførelser som det finnes bilmodeller. Denne oversikten vil i detalj prøve å beskrive de forskjeller og detaljer som varierer fra modell til modell. Det er nærmest umulig å fullføre denne oppgaven fordi bilene er håndbygde og derfor er det ingen ”skrevne regler”. Ved å se annonser og gamle bilder er det utrolig hvor mye rart man kan få se. Ingen biler er identiske. Dette er biler bygget for og av individuallister!! Alle Maserati BITURBO’er har frontmontert V6-motor i hel aluminium med to IHI turboer, én for hver sylinderbank, bakhjulstrekk og et utseende som tillater plass og komfortabel bruk hver dag. Maserati BITRUBO reddet firmaet fra enda en konkurs. Biler som 3200 GT, Shamal, Kyalami og den nye Quattroporten ville ikke eksistert.
BITURBO. Denne første versjonen av hadde en 2-liters motor med luftavkjølte turboer og 14-toms hjul. Siden dette var en modell som var beregnet for å selges i store antall hadde den nettopp dette sylindervolumet fordi det i Italia er en spesiell regel som gjør at biler med over 2000 ccm. slagvolum får en vesentlig høyere avgift som resulterer i langt høyere salgspris. Den var relativt diskre av utseende og skulle være Italias svar på BMW’s 3-serie som i samtiden var en kostbar bil i middelklassen. Bilen hadde mange forkrommede detaljer og den viste seg snart å få status som en klassiker. Den var volummodellen som gjorde det fortsatt mulig å overleve for de mer eksotiske modellene som for eksempel Kyalami og den gedigne Quattroporte III som ble tilbudt på samme tid. Her med Borrani eikefelger! Den første BITURBO’en hadde 180 hk. og 280 NM. Dette ga et saftig fraspark i en bil som veide kun 1086 kg. Den var derfor ingen virkelig konkurrent til 3-serien. Denne første varianten kom på det italienske markedet allerede i oktober 1981 og var en meget moderne bil med mye . Produsert i 9206 eks. fra 1981 til 1987. BITURBO II (2) Eneste forskjellen vi kan finne her er at den hadde andre redesignede felger som var litt glattere i fasongen og ga et litt ”smoothere” inntrykk. Begge disse modellene hadde en digital klokke sentrert på dashbordet som også hadde bl.a. stoppeklokkefunksjon! Denne generasjonen hadde rektangulært instrumentbord og ratt uten hverken skinn eller treverk. BITURBO E Dette var en eksportmodell, derav betegnelsen E. Den var tiltenkt andre deler av verden enn hjemme i Italia. Denne hadde en motor med 2,5 liters slagvolum, noe som var favoriserende for andre markeder. Dette gjorde den ikke bare mer lettkjørt, men distanserte den markedsmessig fra andre biler som også hadde 2-liters motor, og den hadde en annen bakaksel med et utvekslingsforhold som reduserte turtallet noe 3,31:1 mot 3,77:1. Utseendet er likt med BITURBO S iflg. pressestoff fra bl.a. Auto Motor Und Sport med ”soft Grey Mettalizato” farge fra støtfangerne og ned,. Mange av disse bilene unnlot å bære nettopp denne ”E-betegnelsen”. Så når du en sjelden gang ser en BITURBO, er det ikke så lett å vite hvilken type det er. Og dette er bare begynnelsen… BITURBO E har 188 hk. og 320 NM. og 0-100 km/t var unnagjort på under 7 sekunder takket være den spreke V6-motoren med doble turboer.Produsert i 4577 enheter. BITURBO (2,5) De fleste std. BITURBO’er i Norge er nettopp av denne typen. 2,5l. forgasser og 188 hk. og lakkert i samme farge fra topp til tå. Ikke annet enn MASERATI og et BITURBO skilt på bagagelokket. Disse hadde som regel brunt skinn eller grått Missoni velour interiør. De aller første bilene hadde ikke MABC (Maserati Automatic Boost Control som boksen øverst i høyre hjørne i bildet over viser), men hadde vakuumklokker til waste-gate’ene drevet direkte av ladetrykket i sin helhet. De aller første bilene hadde dessuten manuell justering av seteryggen. Produksjonsantallet inngår etter det vi tror i BITURBO E tallene. BITURBO S Dette var en ”sportsmodell” av BITURBO’ene. Dette var den første motoren med vannkjølte turboer, også disse fra japanske IHI. Den hadde mørkegrå lister rundt vinduene og hadde mørke felger med polért kant. Spoileren som var integrert i støtfangeren foran og tilsvarende hekkskjørt samt nedre halvdel av dørene hadde også denne gråtoningen (Soft Grey Mettalizato). Lykteinnfatningene og emblemene bak var også mørkegrå. Den har en annen tettere rist i grillen (som også er grå) og to NACA-ducts på panseret som tilfører luft for å nedkjøle de doble intercoolerne som ligger rett under panseret. Disse ductsene er vendt med spissen fremover. Alle S-modeller og ES’er har todelt fargekombinasjon både utvendig og innvendig. På innsiden finner vi et helt spesielt interiør med en spesiell ”okseblod-farge” eller mørk rødt i kombinasjon med en grå-lysbeige farge som gjør denne varianten av BITURBO’ene til en svært nyansert utgave som bare den mest garvede Maserati-kjenner vet å verdsette fullt ut! Istedenfor treværk i sidene har den alcantara i samme farge som på sidene av setene. Dette for å understreke den sportslige og individuelle stilen til det ytterste. Dessuten er setene i S og ES utgavene forskjellige fra de vanlige ved at de er skålformede samt at de har glatt skinn der kroppen berører bilen og semsket ellers. Denne S-modellen var den første til å bruke intercoolere hos Maserati. Dette økte effekten fra 188 til 205 hk og fra 180 til 211 for biler med to liter slagvolum. Den har dessuten lavere fjæring og kraftigere stabilisatorstag. Som 2-litersbil har den 1:3,73 differensial. En S/ES har en lav front som ser rimelig agressiv ut. Den har dessuten gule utenpåliggende grøftelys som standard. Dette gjelder alle E, S og ES modeller. Produsert i 1038 eksemplarer fra 1983 – 1986. BITURBO E S Italiensk stil… Denne er dentisk med ovenstående, men med 2,5 liters motor for eksportmarkedet. Denne står oppført med 205 hk. Produsert i 1480 eks. fra 1984 til 1987. 425 Dette var den første BITURBO’en som hadde 4-dørs karrosseriet. Dette var for entusiasten som også hadde en familie å tenke på. Et skole eller -barnehagebesøk av far i en brummende Maserati 425 skulle være nok til å få de andre barna til å hige etter en prøvetur… Dette var et mye rimeligere 4-dørs alternativ til en Quattroporte III som også var i salg på samme tid. Mens Quattroporte var stor og avslappende, men allikevel uhyggelig rask med sin 4,9 liters V8 motor med 290 hk. uten turbolading, var 425 en mindre, men likefullt stilren og også diskré bil for den mest image-bevisste bilkjøper som var i markedet for det helt spesielle. I Norge ble det av Italbil solgt 10 slike… Bilen var teknisk sett nær identisk med en 2,5 liters BITRUBO, men med lengre akselavstand og litt høyere vekt. Alle 4-dørs bilene har elektrisk lengde og –tilt justering av førersetet itillegg til den obligatoriske ryggvinkeljusteringen. Knappene for dette var lokalisert til høyre for håndbrekket i midtkonsollen istedenfor langt under stolen som ellers er vanlig kost for den heldige BITURBO-eier… El. soltak og 3-speed Borg Warner automatgir var å få som tilleggsutstyr. Denne bilen ble blant andre brukt av mafia-ligaen i James Bond-filmen ”Lisence to Kill”. Disse bilene har en egen type felger der halve delen av ”felgskålen” er i børstet og polert aluminium. Med disse spesifikasjonene og 196/200 hk. er den helt klart en mer forseggjort modell innen BITURBO-serien. Betegnelsen 425 står for 4 dører og 2,5 l. Motor. Enkelte av disse bilene har også et BITURBO emblem på bagasjelokket. Disse bilene var først utstyrt med stoffinteriør av en litt spesiell art med grovere stoff enn Missoni som er velour. Men skinninteriør er det vanligste. Denne modellen har mange krommede lister, noe som vel skulle fremheve en elegant og nobel linje for Maserati, -merket som er til for å kombinere det stilmessige med det sportslige! Produsert i 2372 eks. fra 1983-1989. BITURBO Med -Sveitsiske- tilleggsopsjoner for eksport til Sveits. Disse hadde en egen funksjon i forgassersystemet som ga en rikere blanding inntil motoren ble varm grunnet det kalde klimaet i Sveits. ES-modellene i sveitsisk kategori hadde ikke todelt fargekombinasjon i lakkvalget utvendig, selv om alle de andre S-opsjonene var til stede. 420 Samme som ovenstående, men med et slagvolum på 1998 kubikk og 185 hk. Produsert i 2810 eks. fra 1985-1986
SPYDER Dette er den genuine SPYDER-versjonen Her: 2,5 l. versjon. Den første BITURBO uten tak. Denne kom i 1984 med 2-liters motor og 180 hk. Alle SPYDER-bilene er laget hos den italienske designer- og karrosserieksperten Zagato. Disse har 14 cm. kortere akselavstand enn 2-dørs bilene fordi en cabriolet mangler den ekstra stivhet som et fast tak gir. SPYDER-eiere opplever derfor bilene sine som svært stive. SPYDER er en bil for to voksne og to -små- barn. Baksetet består av to puter og en skinntrukken bøyle som ryggstøtte. I Norge er dette en bil registrert kun for to selv om de senere bilene hadde sikkerhetsseler også bak. Den deler forøvrig canvas-topp med Aston Martin Zagato. Innebygget i kalesjen er et lite sidevindu som fungerer som sidevindu for baksetepassasjerene. Innvendig er Maserati BITURBO SPYDER et utrolig hyggelig bekjentskap. Her finner man det tradisjonelle dashbordet og ser man over seg, finner man alcantara i samme farge som interiøret forøvrig. Også sytråden til bakvinduet er i riktig farge innvendig og blå utvendig! Taket er manuelt og foldes pent ned foran det lange bagagelokket som er mykere avrundet enn hos de andre BITURBO’ene. Over kalesjen legger man så et tykt fôret skinntrekk (alcantara på undersiden!) som festes i to forkrommede knotter på bakskjermene. Tanklokket er horisontalt plassert i flukt med bagasjelokket og en viss forsiktighet med lakken bør tilstrebes når man fyller opp den 80 liter store tanken. Dessuten har den av forståelige grunner kupebelysning nede ved gulvet istedenfor i taket. Ellers er det krom som gjelder her, og dette er sikkert den mest klassiske generasjonen av SPYDER’ne. 2-literen er produsert i 276 eks. fra 1984 til1986.
SPYDER (2,5) Denne er en SPYDER med 2,5 liters motor. Dette er modellen for det ikke-italienske markedet. Den har 196 hk. og vil lett iflg. norsk Maserati klientell bunne speedometeret på 240 både med og uten tak!! SPYDER var forøvrig den første BITURBO’en som benyttet det nyere ovale instrumentpanelet. Dette ble brukt på de fleste bilene etter 1986. Denne bilen ble det laget 1049 eksemplarer av mellom 1984 og 1988. 420 S Denne er som modellbetegnelsen tilsier utstyrt med 4 dører og 2 liter. Som en S-utgave har den alle de samme finesser som BITURBO S. Den har to rett-under-panseret intercoolere som sørger for nedkjøling av 0,9 bars ladetrykksluft som skal gjennom en Weber 42DCNVH dobbeltløps forgasser som sitter innunder et trident-merket trykkammer over innsugsmanifolden. Denne har 205 hk. og er produsert i 254 eks. fra 1985 til 1987.
BITURBO i 2-dørs coupé, den første med innsprøytningsmotor. Med et Weber-Marelli system utvikler denne 2-liters motoren 188 hk uten intercoolere. Dette var en vesentlig mer økonomisk løsning enn Weber-forgasseren. Itillegg økte det fleksibiliteten drastisk og dreiemomentskurven ble jevnere. Dette skyldes også kanskje at ladetrykket er 0,7 bar. Forgassermotorenes karakteristiske spark bakfra ved 3000 omdreininger uteble på godt og vondt… I motorrommet finnes et nytt innsug i rødt som vitner om masse racing inspirasjon når panseret åpnes! Denne har itillegg to coiler istedenfor bare en. Det er også to styreenheter, en for innsprøytning, og en for tenningssystemet. Ladetrykket på forgasserbilene styres av MABC-styrenheten, men er på innsprøytningsmodellene er denne funksjonen erstattet av de to grønne boksene som bildet under viser. Enkelte av disse bilene hadde en heltrukken bakspoiler på bagasjelokket som vist på BITURBO Si modellen under. Dekkene har VR fartsmerking og 205/55-dimensjon. Produsert i 683 eks. fra 1986-1988 hvor 222 tar over.
BITURBO S i S for sport, og i for innsprøytning. Lavere fjæring og stivere stabilisatorstag gjør denne bilen litt spenstigere på veien enn ovenstående i form av bedre grep i svinger og høyere fart p.g.a. lavere luftmotstand. Felgene er grå som på BITURBO S, men med polert skive i midten. I tillegg var det den første med to intercoolere rett bak grillen noe som fungerer bedre fordi de står vertikalt mot fartsvinden. Den har alle S-opsjonene som BITURBO S minus intercoolerne like under panseret + innsprøytning og utvikler 225 hk. fra motoren på 2 liter. Disse hadde også det nye interiøret med sportsligere seter. Det finnes kun tre forskjellige BITURBO Si fargekombinasjoner: Rosso Maserati over går med mørk grå med ”Terra di Sienna” (brunt) skinn og beige alcantara på sidenpolstringene Blu Silver (isblå) over grå med interiør som ovenstående Nero Maserati over går med Ivory (benfarget) interiør. NB: det finnes også brunt skinn på disse bilene, men benfarget er hovedregelen Produsert i 992 eks. fra 1986 til 1988 hvorav 450 røde, 450 sorte og 92 isblå. BITURBO S i ”black” Se over. Denne modellen var to millioner lire dyrere enn de øvrige. BITURBO S i (2,5) Dette er en bil med “bare” 188 hk. og 2,5 liters motor. Effekten er her oppgitt ved 5000 omdreininger, noe som virker underlig. I hvertfall yter alle Maserati’er maks effekt ved 5500 omdr. eller mer! Det finnes ikke mange gode argumenter for dette, men reduserte toller og avgifter for eksport kan tenkes. Ellers er den lik som en vanlig Si. Produksjonstallet er ukjent, men i årene 1986-1988 var den å få tak i. 420 i Denne modellen har innsprøytning, 188 hester uten intercoolere og 4 dører. Denne modellen var først ute med et nyere speldhus på innsuget med progressiv åpning. Dette gjorde det lettere å finjustere gaspådraget ved konstant hastighet. Dessuten har den det nyere interiøret med ”komfort” seter. Produsert i 1142 eks. fra 1986-1988. 420 S i Denne bilen har tilsvarende karakteristika som BITURBO S i og to dører ekstra. Den har som det midterste tallet i modellbetegnelsen viser, 2-liters motor og en effekt på 225 hk. med to frontmonterte ladeluftkjølere og ble kun produsert i 524 eksemplarer fra 1986 til 1988. 425 i Dette er en uhyre sjelden modell som det ikke finnes særlig mye info om, men vi vet at den finnes. Den har en spesiell motor lay-out som bildet viser. 2,5 i med rødt innsug og sorte kamdeksler som på forgasser 2,5-bilene! Så vidt vi vet var denne kun å få i USA.
228 MASERATI 228 i Dette skulle være et forsøk på å gi de mest krevende kundene som ikke lenger kunne få tak i Quattroporte’n en mer luksuriøs bil. Her lagde Maserati et helt nytt karroseri som er vestentlig større og mer avrundet enn den vanlige BITURBO’en. Dette betydde også et enda mer forseggjort interiør og andre lykter foran og bak! Denne bilen har ikke én felles karroseridel med en std. BITURBO. Emblemene står på motsatt side av hverandre iforhold til hva som er vanlig, og det meste er ganske uvanlig for en vanlig BITURBO-eier. Av forskjeller i interiøret kan nevnes; belysning på undersiden av dørene, innsydde folder i dørtrekkene, speedometer til 280 km/t. m.m. Dette var på enkelte biler innfellt i en ramme av treverk for å gjøre ”skinn-og-tre” opplevelsen fullkommen. Dette finer vi senere igjen på de siste Quattroporte IV modellene. Her hadde Maserati gjort seg virkelig flid og dermed også introdusert det digitale og helautomatiske klimaanlegget fra Borletti som erstattet det noe enklere trykknappsystemet uten konstattemperaturholder og automatikk. På prototypen var det gamle montert. Også treverket var av en mye finere sort og overflaten var buet istedenfor flat. Dette kombinert med masse klarlakk garanterte glinsende og eksklusivt utseende fra enhver synsvinkel. Setene var også av komforttypen som senere var å få i 4-dørs bilene. Denne bilen var først ute med å ha to eksosrør på hver side, og den etter hvert svært så populære 2,8 liters innsprøytningsmotoren. I denne bilen var den tunet til 255 hk. uten katalysator og 225 med. Katalysatormodellen hadde dessuten et lavere kompresjonsforhold (7,4:1 istedenfor 7,7:1). Men det rare er at de første 228 modellene trolig hadde en forgasser utgave av 2,8 literen. Om dette er kun på prototypene eller ikke er uvisst. Denne forgasserutgaven ble introdusert som en nyhet så tidlig som i 1984 med to tennplugger per sylinder og 255 hk. Denne hadde dessuten kun to eksosrør og samme side og okseblodfarge som BITURBO S på skinnet. Denne bilen veier 1240 kg. og er vesentlig større enn en std. BITURBO. Den har et karroseri som minner mye om BMW 635 CSI som vel var en av hovedkonkurrentene. De kundene som ble forespeilet denne romslige 2-dørs bilen fikk allikevel ikke det de ønsket, noe som resulterte i at Quattroporte’n ble satt inn i produksjon igjen, men da som en super eksklusiv ”ROYALE”-utgave med nedfellbare bord i bakdørene og TV og barskap som tilleggsutstyr. En høyst opulent bil med en prislapp som stilte BMW 750 iL langt bak i rekken. 100.000 dollar i USA i 1989. Men 228 var også dyr, og dette gjorde sitt til at 228’n bare ble produsert i 469 eksemplarer i sin 7 år lange karriere fra 1986 til 1992. regn ikke med at alle deler ”er på lager”. Den var for øvrig også tiltenkt det amerikanske markedet. Utstyrt med bakdekk i dim. 225/55 VR-15 dekk hadde den nok av grep til å klare 0-100 km/t. på 6,2 sekunder! Fordekkene er derimot i dim. 205/50 VR-15. I likhet med BITURBO S og KARIF hadde den derfor en ”nose-down” front med en utseendemessig heller mindre vellykket grill som er rimelig tykk. Det kan vel sies at 228 representerer en stil som markedet aldri har sett verken før eller siden og som ingen helt skjønte. Den var for øvrig den første til å benytte de flate felgene som senere kom på alle de andre modellene. Disse var med fire bolthull på prototypen istedenfor fem som er på så å si 99 % av alle andre tilsvarende felger. En liten tilleggs detalj: Vindusviskerne ligger skjult bak panseret som er buet opp mot frontruten.
SPYDER i Nye typen seter, men tidl. type treværk. Dette var normalt i 1987 og 1988. Dette er en ”generasjon 2” SPYDER med innsprøytningsmotor og en redesignet front med litt rundere kanter på forskjermene, panseret, grillen og lykteinnfatningene. Den hadde serie 1 varmeapparat, men samtidig den nye runde girkulen som erstattet den lille knasten med kjegleform. Begge av treværk, -selvsagt! Et avvik fra regelen er at det finnes SPYDER i biler med den første serien forskjermer med skarp kant. Hvorfor? Ordet ”handmade” skulle vel gi mening… Denne modellen har 2-liters motor med 225 hk. Produksjonsårene 1987 og 1988 for denne utgaven. 297 eks.
SPYDER i E Dette er en SPYDER tilsvarende ovenstående, men tiltenkt eksport og derfor levert med 2800-motoren på 250 hk uten katalysator. Kjappest av alle SPYDER’e! Produsert fra 1988 til 1989 i 122 eksmplarer. 430 Dette er en 4 dørs bil som ikke har 3-liters motor, men 2,8. 428 er vel det den burde hete utifra Maserati’s logiske modellsystem(!). Og siden dette ikke er en 228 med 4 dører, men en 4-dørs BITURBO med 228-motoren, måtte denne bilen hete noe nytt. Det var ikke bare noe nytt ved navnet, for hele bilen hadde et vesentlig høyere kvalitetsnivå enn sine eldre 4-dørs stallkamerater. Den ble testet grundig av motorjournalister fra hele verden gjennom alt fra is og kulde til ørkenlandskap. Denne bilen har 250 hester (225 med kat.) og et nytt interiør som er av komforttypen på de aller fleste bilene. Her kunne det velges mellom seter for enten sporty eller komfortabel kjørestil iflg. brosjyren. Sportsseter er svært sjeldent i denne modellen, men det eksisterer noen få eks. Enkelte biler ble også utstyrt med et klassisk NARDI-ratt som originalutrustning. Dette gjalt også for 228. Ingen 430’er har merket BITURBO på bagasjelokket. Etter august 1988 ble det slutt på BITURBO skiltet på bakluken for alle bilene. Heretter var det diskresjon som gjalt! El. speil som var vesentlig mer aerodynamiske var også originalt på denne bilen og nyere biler. Vekt 1340 kg. Toppfart på over 240 km/t. fikk eiere av for eksempel Jaguar XJ12 til å se seg om to ganger i speilet på Autostradaen. Se opp for Il Potente Maserati 430! Denne versjonen av BITURBO’ene introduserte Maserati’s egen og patenterte oppfinnelse med en såkalt ”Ranger” differensial. Denne medførte et vesentlig forbedret grep for bakhjulene og var også lettere å bruke dersom føreren ville kontollere bilen i svingene med gasspedalen. Sperrevirkningen er variabel og sperrer opptil 100 %. Denne bilen var først ute med å bruke det nye og forbedrede hjulopphenget som kjennetegnes av felger med fem bolter. Produsert i 995 eks. fra 1987-1989. KARIF Karif ble lansert høsten 1988 og var da Maseratis raskeste BITURBO. Karif er en bil bygget på SPYDER-chassiet fra Zagato med et glassfibertak. Grunnen til at den ble laget, var å få en ekstrem BITURBO. Noe Maseratifabrikken lyktes med idet den var satt opp med 285 hk. Med en akselereasjon på bare 4,8 sek. fra 0 til 100 km/t. var den nesten helt uslåelig og en toppfart på 255 km/t. gjorde den til en virkelig rask bil. Denne lille bilen har nok av sjarm og kan brukes av to voksne og to mini-barn. Baksetet er hentet fra den tidligere Maserati-modellen Merak. Alle disse hadde mørkegrå sider og støtfangere foran og bak og var den første med ekte BITURBO hekk og 4 eksosrør. Denne hadde for øvrig et bredt gitter mellom rørene under støtfangeren bak. Den var den første til å introdusere Maseratis ”Meccannica Attiva”, et speielt understell foran med ekstra stag for mer balansert styring på humpete vei. Dekkene er i dimensjon 255/50-15 bak og 205/55-15 foran. De flate felgene er her i en sjelden 9” bredde bak. Denne bilen hadde også den rundere snuten og ble helt til slutt levert med dyp frontspoiler og hekkskjørt. Effekten ble senere redusert til 225 hk. med katalysator. Produsert i 221 eks. fra 1988 til 1992 alle med fire enderør…
222 Denne bilen introduserer de nye tallkombinasjonene i modellbetegnelsen for de ordinære 2-dørs BITURBO’ene. Tallene 222 står for –2 dører, 2 liter og 2 kamaksler-. Dette er i praksis en BITURBO S i, med digitalt klimaanlegg, rundere front og utvendige speil. Enkelte av disse har den mer firkantede fasongen på forskjermene og de gamle speilene. –Hvorfor? Det er det vanskelig å forstå! Den har ratt og rund girkule i treverk, men håndbrekk av den gamle typen i plast. Denne bilen har den populære 2-liters motoren med 225 hk. Produsert i 1156 eks. mellom 1988 og 1990.
222 E Dette er en bil som er identisk med 430 bortsett fra antall dører. Krommet grill med runde kanter og flate 15-toms felger kjennetegner denne modellen som eksklusivt er tilegnet eksportmarkedet. Den er den siste 2-dørs BITURBOen med den første typen støtfangere og den er den første som bruker NAKA-dukts baklengs! Dette er et sikkert kjennetegn. Dette er ikke for å tilføre luft til motorrommet, men snarere å ventilere ut all varmen som genereres av eksosmanifoldene og turboene på hver side av motoren. Disse er derfor plassert lenger ut mot skjermene enn duktene for avkjøling av intercoolerne på de tidligere BITURBO S og 4-dørs S-modellene. Den har 2,8-liters motor med 250 eller 225 hk. m/u kat. Antall 222 E og 222 SE er tilsammen 722 eks. produsert mellom 1988 og 1991.
222 SE Tilgjengelig fra 1990. Dette er bilen for den som ønsket seg et mer moderne og sportslig utseende. Dette er en 222 E med litt stivere understell, dyp frontfanger og hekkskjørt, sortlakkert grill og lykteinnfatninger. Det mest bemerkelsesverdige her er vel at til og med sideskjørtene som den deler med 2.24v. er mørkegrå uavhengig av bilens farge! Teknisk som 222 E. Den har ”2.24v-optikk” hvis man ser bort fra spoileren på bagasjelokket som er fra 222 E dvs. heltrukken rundt bagagelokket. Disse spoilerene ble for øvrig brukt på 2-dørs Si –biler. Denne ble laget i 1990 og 1991. Ant. er ukjent, men 722 eks. til sammen for 222 E og 222 SE. 422 Dette er 4-dørs bilenes svar på 222. 2,0 liter og 225 hk. Første 2-liter 4-dørs med Ranger differensial. Produsert i 978 eks. fra 1988 til 1992. Ingen regler hos Maserati uten unntak! Her ser vi en underlig kombinasjon, -brunt skinn som på de tidligste modellene, den nye typen treværk, de nye komfortsetene trukket i Missoni velour som kun ble levert på de tidlige forgasserbilene. Det er ingen tvil om at disse bilene ble levert etter kundens ønske. (Men hvem ønsker seg akkurat denne kombinasjonen…?).
2.24v -To-tjuefire-v-. Den første Maserati med 24-ventilers motoren. Denne motoren er kjent for bedre holdbarhet og mer driftsikkerhet enn 3-ventilsmotorene. Dette var en hi-performance modell primert beregnet for det italienske markedet, men kom snart ut i andre land også grunnet stor etterspørsel. Første generasjon 2.24v. hadde den myke fine fronten med fire rektangulære lykter. Den hadde sideskjørt med runde hjørner og var den første med dypt hekkskjørt med fire innfelte eksosrør og den nyere typen frontspoiler med store kurve/tåkelys innfelt på hver side av den nederste grillen. Denne er mørk grå nederst lik som BITURBO S. Dessuten var denne bilen den første med den nye spoileren på bagageluken hvis konstruksjon er integrert i karroseriets kile-profil og linjer. Denne typen 2.24v. har 2-liters motor med 245 hk. v/6250 omdr. med maks dreiemoment på oppgitt ved 5000 omdr. Dette sikret en potent og meget turtallsvillig motorkarakteristikk. Den hadde hele fire kamaksler som er drevet av en lang tannrem. Men i virkeligheten er det bare den ene kamakselen som har remhjul og drives av registerremmen. Dette er akselen for styring av eksosventilene. For å få en mer kompakt motor ble det besluttet å ha kun ett remhjul. For å få den andre kammen til også å gå rundt, har denne motoren et lite kjede på hvert av topplokkene mellom innsugskammen og eksoskammen. Disse sitter på baksiden av topplokkene nærmest torpedoveggen (veggen mellom motorrom og kupe). Disse kjedene må byttes hver 80.000 km. For å få til dette må begge topplokkene tas av p.g.a. den trange plassen, noe som i seg selv er litt av en jobb! Det enkleste er derfor å ta ut hele motoren og unnlate å ta av topplokkene. Det er svært viktig å overholde skiftintervallene på tannrem og de nevnte kjeder. Dersom et av disse ryker, er det stor sannsynlighet for at motoren er helt ødelagt. Denne første varianten hadde de flate 15-toms felgene som var standard på alle BITURBO’er i 1988. 2.24v. er litt tyngre enn sine tidligere søsken grunnet utstrakt bruk av støyisolasjonsmatter. Disse var av tysk avstammelse, og skulle bedre kvalitetsfølelsen til kundene. Disse bilene var også en god del dyrere enn de andre, og da var det kanskje på sin plass å bedre langturskomforten også med lavere støynivå. Allikevel var den en riktig hissig italiener med sin høypotente 2-liters motor. Den var også mulig å få med det svært avanserte KONI støtdempersystemet med fire individuelle demper-settings. Inskripsjonene bak passer godt med Maserati’s tall- og bokstavsystem ved første øyekast. 2 dører, 2 liter og 4 kamaksler slik regelen er for modellen 222 som bare har to kamaksler. Men 2.24v. har et punktum mellom totallene og en v ekstra. Og siden modellen
4.18v. har 4 dører og 18 ventiler, og da opplagt uttales ”fire-atten-v”, er det klart vi sier ”to-tjuefire-v” istedenfor to-to-fire-v. Dette må allikevel ikke forveksles med 222 4v. Som uttales ”to-to-to-fire-v” eller ”trippel-to-fire-v” av enkelte. For å gjøre systemet ytteliggere interessant følger denne regelen videre fra til 222 E (altså 2,8l.), men med 24 ventiler dvs. med andre ord en 2.24v med litt større slagvolum! Ser man dette ressonementet, har man gode forutsetninger for å huske alle de forskjellige modellbetegnelsene. 2.24v. er produsert i 1147 eks. fra 1988 til 1992. SPYDER i ”90” Dette er en SPYDER i med den nye generasjon styling foran og bak. Dypt hekkskjørt med doble eksosrør kun på den ene siden og frontspoiler. Den hadde digitalt klimaanlegg og trepanel også på midtkonsollen. 225 hk. og 2-liters motor. Produsert i 309 eksemplarer fra 1989 til 1992. 1992 var siste året med fronten med fire like lykter.
SPYDER i E ”90” Klar for en tur på racerbanen! Dette er en SPYDER i ”90” med 2800 kubikks motor for eksportmarkedet, derav bokstaven E! E-utgavene hadde 225/50-VR15 dekk bak og 205/50-VR 15 foran, mens 2-litersmodellen hadde 205 bredde både foran og bak… Ser du en navnløs SPYDER av denne typen, kan du finne motorstørrelsen ved å sjekke dekkdimensjonen, men husk at det er kun de bakre dekkene som gjelder! Alle disse SPYDER’ne har 250 hester, men første generasjon i E er en nyanse raskere p.g.a. sin noe lavere vekt. Produsert i 603 eks. fra 1989 til 1992.
SHAMAL V8 motor på 3,2 liter, biturbo, to intercoolere, 4 kamaksler, 8 coiler 32 ventiler sikrer denne bilen en god sjanse til alltid å ligge foran! Selve navnet SHAMAL ble brukt siden dette skulle være en bil helt utenom det vanlige, og Maserati’s lange tradisjoner med å kalle bilene sine opp etter forskjellige vindtyper ble derfor brukt. Denne bilen har et Gandini-stylet karroseri som ser rimelig brutalt ut -og dèt med rette! Den har en integrert veltebøyle som er sort uansett hvilken farge bilen har ellers. Og nettopp her er det bilens identitet vises med et diskré SHAMAL skilt. Det er det eneste stedet hvor SHAMAL-navnet kommer til syne. På hekken er det kun en stor blankpolert trident som gir bakenforliggende bilister beskjed om at det her dreier seg om den barskeste og verste av alle Maserati BITURBO-modellene. Den har brede skjermer foran og bak og var først ute med den siste av frontene til de ekte ”DeTomaso-era”-bilene. Her ser du for en sjelden gang fronten på denne fryktinngytende bilen! Legg også det tradisjonsrike emblemet på panseret. Denne bilen introduserte Maserati’s egenutviklede og patenterte ”Silent Travel”-system. Dvs. en buet spoiler foran vindusviskerene som minsker turbulensen fra vinduspusserne. Dette gir en støysvak opplevelse og et potent utseende. Den har som eneste modell i BITURBO serien riflete utluftningsåpninger i panseret (senere også på Ghibli II) og en frontspoiler med 2 rektangulære grøftelys langt fra hverandre på hver side. 10 lys + blinklys! Dette var også den første med ellipsoidlykter. Den har 326 hester, og motoren var forløperen til
Quattroporte IV Ottocillindri og Quattroporte V8 Evoluzione som har 335 hk. og i en liten serie 363 hk. Den hadde 16-toms felger, også disse designet av Gandini, med 7 flate eiker og produsenten var OZ Racing. Dette var felger laget i magnesium. SHAMAL var utstyrt originalt med felger og dekk i dimensjon 8×16 bedde foran og 9×16 bak med tilhørende 225/45 ZR 16 dekk foran og 245/45 ZR 16 bak. Tall det stod respekt av i 1989. I Tyskland i året 1992 kostet denne bilen 159.500 Deutsche Mark, mens 222 4v. som ble regnet som ”top of the line” kostet 105.000 DM –like mye som Porsche Carrera 2 av samme årgang. Så noen rimelig bil var det ikke! Så vidt vi vet finnes det ingen slike biler i Norge. Den hadde en 6-trinns Getrag girkasse som muliggjorde en toppfart på hele 270 km/t. Skulle du ha det absolutt villeste, var dette bilen for deg og Maserati lagde den gjerne, men kun på bestilling! Utstyrt med sotede lykter bak og de obligatoriske 4 eksosrørene, var dette en bil som eide få hemninger for verken øye eller øre. Dette monsteret hadde også et helt spesielt interiør med sidepolstringer av store dimensjoner. Her er trevæerket byttet ut med carbonpaneler som i modellen RACING. Rattet er også helt spesielt i SHAMAL. Denne bilen hadde også det svært funksjonelle KONI Active Suspension-systemet med 4 forskjellige stivhetsnivåer på demperne. 0-100 km/t. gikk unna på 5,2 sekunder. Maks dreiemoment på 480 NM kom allerede ved 2000 omdr. Så dens motorkarakteristikk kan mer betegnes som råsterk enn turtallsvillig. Den har kvadratisk boring og slaglengde på 80 mm. Rask var den utvilsomt! Vekt: 1417 kg. Produsert i 369 eksemplarer fra 1989 helt frem til 1996! Det skulle bli ca. 46 biler totalt per år i gjennomsnitt.
4.24v. Dette er en 4-dørs 2.24v. med tilsvarende spesifikasjoner og utrustning. Som sin bror med to dører hadde den sort grill og lykteinnfatninger av den avrundete varianten, baklengs NACA-ducts og 4 eksosrør. Interiøret var som regel av komforttypen med skinn og alcantara. Også dette var å få i velour for dem som foretrakk dette fremfor Maserati’s skinn-og-tre filosofi. Men på tross av kundenes ønsker om å sitte i velourseter, ble de nødt til skue over et dashbord i skinn og alcantara. Et sted må grensen gå! Den hadde ulikt 2.24v. de nye 7-ekers 16-toms OZ Racing magnesiumfelgene og var dermed hakket mer teknisk raffinert enn 2-dørs varianten, noe familiefedre kunne referere til når de forklarte vennekretsen at det handlet om en 4-dørs Maserati BITURBO… Produsert i 384 eks. mellom 1990 og 1992 med 245 hester fra 2-litersmotoren med 24 ventiler.
RACING Maserati BITURBO RACING. Racing er en spesiell modell levert kun i sort eller rødt. I ekte italiensk stil har den 1998 ccm.og 283 hk., carboninnlegg istedenfor treverk i interiøret og et nytt speedometer til 300 km/t. med digitalt utetemperaturdisplay med en sterk rød LED lampe som varsler glatt veibane under 2 grader + Celsius. Den hadde helskinn istedenfor skinn/alcantara i setene, men resten av interiøret var i vanlig todelt kombinasjon. Det virker også som noen av disse bilen har den gamle kjegleformede girkulen. Siste utseende på BITURBO’en før Ghibli II som ble introdusert høsten 1992. Motoren var en forseggjort utgave av 2.24v. med forsterket veiv, smidde stempler, andre kamaksler, større turboer, et eksosanlegg uten midtpotte og en revidert programvare i motorens to ECU’er (Electronic Control Unit). Motorlyden var en del mer spenstig med nærmest ”free-flow” eksos. Høyre toppdeksel fikk også betegnelsen RACING der andre har for eksempel 2800. Denne bilen var den serieproduserte bilen i verden med høyest litereffekt, men den var ulikt sine blodtrimmede konkurrenter en meget kultivert motor med en jevn dreiemomentskurve og ”crisp” gassrespons grunnet sitt valg av to mindre turboer enn en stor som bruker mye tid på å spinne opp til det turtallet som skal til for å få et høyt ladetrykk og dermed mye krefter. Dette var tydeligvis nok raffinement til å begeistre motorjournalistene. Deres kommentarer var at den var så smidig at man kunne gå inn i en sving, slippe opp på gassen og kontrollert styre seg ut i den vinkelen man ville ved hjelp av gasspedalen akkurat som en bil uten turbo. Girkassen var fra tyske Getrag og hadde 5 gir istedenfor 6 som i muskelbilen SHAMAL. Men at denne 2-literen ikke hadde muskler er det få som tviler på, og 0-100 gikk unna på bare 5,6 sekunder. Som første 2-dørs BITURBO fikk den frontlyktene fra SHAMAL. Denne bilen har en vekt på 1323 kg. Det elektroniske støtdemper-systemet var naturligvis standard. Toppfarten er oppgitt til 258 km/t. Den er kun produsert i 230 eksemplarer fra 1990-1992.
4.18v. Dette er den mest sjeldne av alle BITURBO’ene. Og det er kanskje like bra, for den var ment som en ”billigmodell” siden den italienske regjeringen bryskt kommenterte til Maseratifabrikken at ”dere lager jo bare biler for de rike”. Den fikk derfor ikke mer enn to eksosrør, men til gjengjeld hadde den ABS-bremser for å ivareta sikkerheten til den gjennomsnittlige italiener. Dette var ellers ekstrautstyr på alle Maseratier, noe som understreket Maseratis oppfatning av hva det vil si å kjøre en bil. Det skal være spennende og utfordrende! Bremsene skal man styre helt selv. Ranger-differensialen fra 1987 var et av de virkemidler Maserati tok i bruk for å bedre sikkerheten. Dette var et kjærkomment bidrag, for det de tidlige BITURBO’ene gjerne hadde en tendens til, var å spinne rundt 180’ p.g.a. sin korte akselavstand og høye dreiemoment. 4.18v. ble kun levert med velourseter og alle var i samme farge innvendig som utvendig. GRÅ! Den hadde som bildet viser de flate 15-toms felgene og en liten leppe på bagasjelokket. Motoren var 2-literen hentet fra 422 som har to innsugsventiler med forskjellig diameter og en stor eksosventil per sylinder, altså 18 ventiler i alt, derav betegnelsen 4.18v.! Denne variasjonen over BITURBO-temaet ble produsert i bare 77 enheter i årene 1990, 1991 og 1992. Maserati’s klientell var tydeligvis ikke overbegeistret for ”billigmodeller”…
430 SE er en std. 430 med et litt sportsligere preg. Den har støtfangere og sideskjørt som bilene over av 4.18v. Produksjonsår er –trolig- 1990-1992. Antall ukjent.
2.24v. ”generasjon II” Dette er en nyere utgave av 2.24v. med RACING’ens utseende på alle områder. Eneste forskjell fra denne bilen og de andre med likt utseende (RACING, 222 4v. og 222 SR), er at speilene er mørkegrå. Den har nye sideskjørt i forhold til den første 2.24v. som hadde litt runde former i endene. Dette rettet Maserati opp på RACING’en og dette kom den nye 2.24v. til gode. Den fikk dessuten Getrag 5-trinns girkasse. Denne bilen har fortsatt 245 hk. uten katalysator og 240 med! Speedometeret går her til 280 km./t. istedenfor 240 som for den tidligere 2.24v. Produksjonstallet for denne utgaven er 254 i perioden 1991 til 1993. 4.24v. ”generasjon II” Dette var en en 4-dørs variant av ovenstående bil. Ulikt
2.24v. ”generasjon II” var den kun å få med katalysator og 240 hk. Produsert i 490 eks. fra 1991 til 1993
430 ”generasjon II” Dette er en bil som er identisk med 222 SR teknisk og optisk, men med 4 dører og tilhørende lengre akselavstand naturligvis. Den har SHAMAL-style frontlykter og dyp frontspoiler, hekkskjørt og sideskjørt. Denne bilen hadde Getrag 5-girs kasse og sendte kreftene ut på 205/50 ZR 16 dekk på OZ felgene som er obligatoriske i kombinasjon med SHAMAL-lyktene. Denne dekkdimensjonen hadde denne bilen både foran og bak. Nytt for 4-dørs bilene var en forbedret Ranger differensial med utvekslingsforholdet 3,36 :1 istedenfor 3,31:1 som var tilfellet for både den gamle 430 og 425 bilene med ”torque-sensitiv” diff. (også kalt TORSEN og Salisbury før det). Denne bilen hadde en toppfart på over 240 km/t. selv med en vekt på 1370 kg. Denne var utelukkende en katalysatormodell, og alle hadde derfor 225 hk. Produsert fra 1991 til 1994. Opplaget på denne og 430 4v. var til sammen 291 eksemplarer.
430 4v. Dette er samme bilen som ovenstående, men med 24-ventilers utgaven av 2,8 literen. Den er en ”generasjon II-bil” av utseende som sin bror med 225 hk., men det blir likevel feil å kalle den enkte 2.-generasjonsbil fordi det finnes ikke en tidligere utgave av 430 med 24 ventiler! Den er en parallell til 222 4v som har to dører mindre. 279 hk. og 431 Newton-meter v/3750 omdr. Toppfarten for denne 4-dørs bilen er respektable 255 km/t. og er den heftigste av alle 4-dørs BITURBO’er. Denne vil nok helst ikke sammenliknes med en 420 for absolutt alt er forskjellig. Produsert fra 1991-1994 i 291 eks. iberegnet 430 ”generasjon II” dvs. forrige bil.
222 SR var til for den som ønsket seg siste generasjon BITURBO med alle options, men som ikke ville ha, eller betale for de kraftige motorene i RACING eller 222 4v. Dette var en 2.24v. ”generasjon II”-bil med den eldre 2,8 liters 3-ventils motoren fra 430 med katalysator som derfor ydet 225 hk. Den hadde 2-tonet skinninnredning med både glatt skinn og alcantara (semsket skinn) i setene akkurat som 2.24v. Speedometeret var av den eldre typen som gikk opp til 280 km/t. Den hadde 3,31:1 differensial (tilhørende første generasjon 430, noe som også gjelder for instrumentbordet som er til 280 km/t.). Dette ble en modell med 210 eksemplarer produsert mellom 1991 og 1993.
222 4v. Dette regnes for å være BITURBO’ens siste pust. Den hadde 2,8-liters motor med 24 ventiler og 279 hk. v/5500 omdr. Med 431 NM v/3750 omdr. var dette den BITURBO’en med høyest dreiemoment. Dette er toppmodellen med den største motoren og et speedometer som stopper først på 300 km/t. Dette instrumentpanelet deler den for øvrig med RACING’en bortsett fra rødmerkingen som er noe høyere på RACING.Denne er sammen med RACING de to eneste som ble levert med sort connoly helskinn innredning. Ellers var det lyse interiøret også tilgjengelig. Den hadde alt tilgjengelig utstyr og treverk som standard, men kunne som RACING’en også leveres med carboninnlegg i dashbord og i sidene. Denne kunne som alle andre med SHAMAL-style frontlykter -unntatt SHAMAL- leveres med sorte, helt røde eller vanlige 3-fargede baklykter. Dekkdimensjonen var 205/45-ZR16 foran og 225/45-ZR16 bak. Felgene var naturligvis Gandini-designede 16-tommers OZ Racing i magnesium. Dette ga en rask akselereasjon med tiden 5,7 sekunder på 0-100 km/t. Vekt: 1308 kg. Denne bilen hadde dessuten et oppgradert elektrisk anlegg som sørget for om mulig enda bedre driftsikkerhet. Her er alle releer fra Bosch. Iflg. kundene passerer denne BITURBO’en lett 285 km/t. Produsert i kun 130 eksemplarer mellom 1991 og 1994.
SPYDER i ”gen. III” Dette er den siste SPYDER’en som ble laget. Den varte helt frem til 1994 sammen med 222 4v, 430 gen. II og 430 4v. Den hadde som bildet viser en fin styling som den delte med de andre BITURBO’ene den siste tiden. Egentlig er det den 4. generasjon SPYDER dersom vi tar med SPYDER i ”90” og i E ”90” -modellene som vanligvis går under gen. II. Den ble utstyrt med Getrag 5 trinns girkasse og den siste generasjon 2-liter før Ghibli-2-literens nye era kom der hver sylinder har sin egen coil, SPYDER Gen. III har derfor 240 hk. med katalysator og 24 ventiler. På dette tidspunket hadde Ghibli’en for lengst kommet og denne brukte sin egen 2-liter totalt adskilt fra BITURBO bilene og ydet 306 hester og ble kun levert i Italia. De første 2,8 Ghibli’ene hadde forresten fordeler og to coiler som 222 4v. Denne SPYDER-modellen ble laget i 200 eksemplarer og var å få fra 1991 til 1994.
SPYDER i E ”gen III” Dette er en identisk bil som den over, men med en 2,8-liters motor. Tatt bilens korte akselavstand i betraktning, valgte Maserati ingeniørene å utstyre den med 2800 kubikks motoren med tre ventiler per sylinder som nå hadde 222 hk med katalysator. De mente tydeligvis en kabriolet ble brukt til å cruise rundt i fremfor å banekjøres. Vi hadde vel gjerne sett den med 279 hesters motoren også, men denne varianten er altså ikke laget. Det måtte vel også være den eneste kombinasjonen igjen som kunne lages mellom motor og karroseri fra Maserati BITURBO hvis vi ser bort fra RACING-motoren som kun er å få i coupe. Vi retter en stor takk til MASERATI for at de lager så individuelle biler og mange spennende kombinasjoner, så høyverdig raffinement, så RÅ lyd og for at de lager biler med en estetisk fullkommenhet som er andre bilmerker helt overlegen! -La Tradizione MASERATI-
Tiden vil vise hvor lenge slik entusiasme og håndverk holdes i hevd. Ta vare på din Maserati, den fortjener det 
Mer info kommer… ps. beklager noe rotete tekst, skal forsøke å endre det senere.
