1914-2014 100 år med historie
En finansiell avtale mellom Adolfo Orsi og ingen ringere enn Argentinas President, General og motorsport supporter Juan Perón, feilet i 1954. Avtalen omhandlet dreibenker og annet maskineringsutstyr som Argentina skulle kjøpe av Orsi. På grunn av Revolución Libertadora og at Perón gikk i eksil, var det å få betaling for bestillingene problematisk, siden Argentina også hadde en avtale med den Spanske regjeringen om levering av de samme varene. De finansielle problemene til Orsi gjorde det til at Maserati ble satt under bestyrelse. Restene av Maserati ble håndtert av kreditoren, Credito Italiano.
Allerede i 1963 var det kontakt mellom Citroën og Maseratis ingeniør Giulio Alfieri. Guilio Alfieri var på dette tidspunkt allerede en kjent konstruktør av sterke og raffinerte motorer og var ansett som en av de beste i Europa. Konstruksjonen av Citroens nye GT - Prosjekt S - var allerede kommet såpass langt at de innvendige mål på motorrommet var klart. Signore Ing. Alfieri fikk derfor i oppdrag å lage en motor med et maksimalt volum på 2,7 liter. Det begrensede slagvolumet var pga ekstra avgifter som ble tillagt biler over 2,7 liters volum i Frankrike. I tillegg skulle motoren yte minimum 150HK.
I 1967 så var det klart at Citroën var villige til å betale opp for å sikre seg Maserati's motorproduksjon, Citroën hadde slitt med problemer siden André Citroën døde, men i slutten av 60-tallet, så hadde Citroën gjenopprettet virksomheten og faktisk 30 % av all nybilsalg i Frankrike var fra Citroën, noe som beløp seg til en og en kvart million biler årlig!
For å kapitalisere sin posisjon som markedsleder så bestemte Citroën seg for å bygge en "flaggskip-modell" ikke bare for Citroën selv, men også for Frankrike - Det er tross alt Charles André Joseph Marie de Gaulle som regjerer Frankrike og samler folket som aldri før! Bilen skulle være et tegn for nyfunnet optimisme, og en type bil som André Citroën hadde forutsett med 22CV Traction, en Grande Routière eller Grand Turismo i tradisjonen tro til de store franske førkrigs merkene slik som Panhard , Bugatti, Delahaye, and Delage. Med bortgangen av Facel Vega, så hadde Frankrike ingen virkelig prestisjebil som kunne konkurere med de store Tyske og Engelske merkene. Dette ville de Gaulle og Citroën gjøre noe med!
DS Sport eller Prosjekt S var utgangspunktet for dette motorbehovet. Selv om Citroën hadde klart å få sin 4 sylindrede motor til å yte brukbart, så føltes det riktigere at en prestisjebil skulle ha minst en 6 sylindret motor. Citroën hadde på den tiden ikke den nødvendige kunnskap eller maskinpark til å utvikle en slik motor, som måtte være lettvekts, kraftig og med lite volum og ta lite plass da de hadde kun videreutviklet den samme motoren som de hadde brukt siden tidlig på 30 tallet på Traction Avant bilene.
Løsningen kom etterhvert i løp av 1968, Citroën var desperate for å få fagkunnskap på motorutviking, samtidig som de skulle vedlikeholde og utvikle en fantastisk høy produksjonsrate. Så de kjøpte opp Panhard og Berliet, og gikk i en joint venture løsning med NSU for å utvikle Wankelmotorer, som de prøvde på C35 og i GS Birotor men løsningen for prestisjeprosjektet kom , ved at Michelin - Citroën's hovedaksjonær, solgte sin andel på 49% til FIAT i hva som ble kalt for PARDEVI avtalen (PARDEVI sto for Participation et Développement Industriels) Denne manøveren gav Citroën mulighet for å kunne få kjøpt hele Orsi familiens andel (60%) av Maserati, den 25 October 1968.
Dotore Ing. Giulio Alfieri utviklet TIPO C114.50.30 motoren på rekordtid og det verserer mange historier om hvordan han klarte å skape det ferdige produktet så raskt. Noen mener han laget den fra bunnen av, men den mest troverdige varianten er nok at han tok en 4136 cc Indy V8 motor, skar denne i tre biter og tok bort to sylindre på midten, sveiset den i sammen for skape en prototype 2675.1cc 90 graders V6 tilpasset Frankrike's 15CV puissance fiscale skattenivå.
Det krevde bla. en ny veivaksel for å oppnå en reduksjon i slaglengden fra 85 til 75mm. En millimeter mindre sylinder diameter var lett å få til, 4 nye kortere kammer og en sekundær senteraksel som skulle drive aircondition, alternator og hydraulikkpumpen, var den siste innvendige modifikasjonen som trengtes av motoren for å få volumet ned til et skattevennlig nivå på 2675.1cc. Litt mer utvendig arbeid måtte til for å få motoren tilpasset til 5 trinns kassen til Citroën.
C114 motoren er en sofistikert skapning, en 3\4 sportsbil motor, alt var lavet i aluminium, 4 overliggende kammer, og veide kun 140 kg (tørr)
Seks måneder hadde Citroën gitt Alfieri på å kunne presentere en V6 prototype, og han viste den frem til Citroëns ledelse og sjefsingeniører etter 3 uker... som sto måpende tilbake og beundret den tids korteste V6 på bare 31 centimeters lengde som også var vakker og hørtes ut som en åpenbaring når den startet opp.
Målsetningen til Citroën var at motoren skulle yte 150 hk (DIN) -Prototypen med hissige kammer gav i overkant av 200hk... På produksjonsversjonen så fikk C114 motoren litt snillere kammer og ble satt opp med mindre tørste forgassere og tre Weber 42DCNF2. Da gav den 170 hk. Og som bonus, eller kansje heller som en bekreftelse på at det var geniet Alfieri som hadde stått for utviklingen, så har motoren et gudommelig lydbilde, som best kan høres sittende i, eller kjørende bak en Maserati Merak, gjerne mens man kjører i tunnel!
Citroën er i 1971 så fornøyd med sitt eierskap av sportsbilforetaket i Modena, så de kjøper like godt resten av Maserati!
Partnerskapet mellom Citroën og Maserati har det vært skrevet mye uriktig om av pressen. Sjefsingeniør Giulio Alfieri var så fornøyd med å ha Citroëns ingeniørkollegaer innomhus og nøt godt av deres kunnskap om hydrauliske komponenter. Alfieri mente Citroën var milevis foran resten av verden når det kom til hydraulikk, spesielt med tanke på bremsene. Det kan nevnes at bruksbilen til sjefsingeniøren Alfieri hos Maserati var en Citroën SM!
På tidlig 70 tallet så var det problematisk for sportsbilprodusentene at de ikke klarte å bekjempe bremsefading. Maserati på noen modeller,ved å bruke Citroëns patenterte hydraulikk, klarte å unngå dette problemet. Et kjempepluss i boka for Europeiske Maserati eiere, når de forflyttet seg rundt på autostradaen eller moret seg på bane rett i underkant av 300km\t og trenger å bremse kraftig gang på gang... De 12 sylindrede konkurrentene deres,var ikke like heldige med deres samarbeidspartnere og måtte leve med kokende vesker og bremsefading.
Under Citroën's eierskap 1967-75 så produserte Maserati blandt annet superbilene, Khamsin og Bora. I tillegg til disse to, så var det lillebroren til Bora, Merak og den aller siste modellen av Indy4900 som beviser at det var flere år med positivt samarbeid mellom de to bilfabrikantene.
Khamsin, Bora, Merak og de 25 siste Indy4900 brukte hydraulikk systemet med den karakteristiske syre-grønne "Liquide Minereal Hydraulique" (LHM) vesken. Hydrauliske komponenter slik som bremsekuler, regulatorkuler, clutch-slavesylindre og citroens egenutviklede høytrykks hydraulikk pumpe. Noen av bilene brukte til og med hydraulisk høyderegulering av setene, hydraulisk drevene vippefrontlykter, hydraulisk drevet pedalbox! (flyttet clutch,bremsepedal og gasspedal frem og tilbake) og under, ser du Citroën komponentene på Merak modellen.
Så Maseratis egen sjefsingeniør kunne nærmest ikke få nok Citroën komponenter inn i deres egne sportsbiler!
Dessverre når Citroën sine salgstall stupte under oljekrisen i 1973, godt hjulpet av at FIAT trakk seg ut av PARDEVI avtalen og solgte sin 49% andel tilbake til Michelin, så innen et år var gått så ble Citroën slått konkurs. Franske myndigheter som fryktet massiv arbeidsledighet, arrangerte samtaler mellom Peugeot og Michelin som ble overtalt til å slå sammen Automobiles Citroën og Automobiles Peugeot til et selskap.
I 1974 kjøpte Peugeot 38,2 % av Citroen og tok over ansvaret for utvikling, innkjøps og investerings avdelingene.
Under Citroëns eierskap, så hadde antallet Maserati ansatte økt med ca. 50 personer per år fra 300 ansatte i 68 til 900 i 1974. Produktiviteten derimot hadde falt drastisk siste året fra 600 biler til 500 per år.
I mai 1975 erklærte Peugeot ledelsen - etter at de historieløse økonomene konkluderte med at Maserati ikke var i tråd med deres kjernevirksomet, så slår de Maserati konkurs og selger Citroën's tidligere eierandel til GEPI, en italiensk statlig organisasjon som hadde som enefunksjon å sikre italienske arbeidsplasser og De Tomaso tar over fra GEPI etterhvert.
I 1976 er Citroën-Peugeot sammenslåingen ferdigstillt og blir til PSA Peugeot Citroën. Etter dette ble Citroën bilene som kom ut av PSA systemet mindre og mindre originale og nytenkningen strakk seg til å benytte Bosch hyllevare komponenter to til tre år etter at de var lansert på de ledende tyske merkene. Årene gikk med en "massiv bytte-merke-på-modellen-lek": Citroen BX var en Peugeot 405. En Citroën LNA var en Peugeot 104 som igjen var en Citroën Visa osv...og denne stilen har desverre vist seg å bli malen på hvordan brorparten av verdens bilproduksjon foregår i dag.
De samme økonomene fra Peugeot fant forøvrig også ut at det å kjøpte Talbot av Chrysler var en god ide. og de fulgte opp med å lage en markedsføringsplan på hvordan de kunne få Citroën ut til det franske folk...Ja, det samme Citroën som kun en håndfull år tidligere hadde vært markedsledende i Frankrike med 30% av all nybilsalg og var regelrett definert som knivspissen av fransk bilindustri...Bønne-tellerne hadde vunnet - de neste 40 årene gikk med til å konstruere middelmådige PSA modeller som verden like gjerne kunne vært foruten!
